スペシャルムービー
Caterham R300 Power checkプラグアンドプレイECU
Duratec ノーマルエンジン 出力比較とECU 交換後、ビックスロットル装着ノーマルエンジンのパワーカーブです。
Caterham Ford Ti-VCT SWAP OPEN ECU
今回はRS200 R200 Sven 250用プラグアンドプレイ オープンECU キットです。
Ford Duratec Caterham VS ART Engine
Ford Duratec HE I4 Caterham 2.0L & 2.3L VS ART Engine & ECU Co…
Ford Duratec HE I4 Caterham 2.0L & 2.3L VS ART Engine & ECU Co…
ART International Home
plug and play easy ECU?
RS300 R300 用 ECU プラグアンドプレイECUがデビューします。
2011 よりケータハムが使用を開始したLotus ECUは 素晴らしいECUです。
当然ながらメーカー専用のためブロックされています。
カム交換、圧縮の変更などを行えば、当然 不具合と診断されます。
また、詳細な個体差調整を行う必要は無いという概念でECUは設計するため基本的に調整はできません。
さて、Duratec 2Lは RS300 R300 R500のベースでもあり、チューニングを施したいという需要が多いため、ARTはSWAPPING ECUの発売を開始いたします。
ノーマル配線はそのままで、装着可能なアダプターカプラーを用意しました。
オープンECUですので 専門知識のある方にはさらなる高性能に進化させることができるでしょう。
技術が伴えば、高燃費型、トルク型、よりきれいな排ガス型、パフォーマンス領域の微調整を行うことができます。ノーマルではエアフローセンサーを使用していますがソフトで負圧制御、またはスピードスロットル制御への変更も可能です。
ご期待下さい。
Ford Duratec 2.0L 2.3 Caterham
Ford Duratec 2.0L 2.3 Caterham
2L Duratec Caterham R300 race car on the road now
2L Duratec Caterham R300 race car on the road now(2014/08/29 公開)
Caterham R300 Full Race car Road Going Now.
Ford Duratec 2L Race throttle MBE ECU modified for On the road regulation Now starting.
Caterham Seven Cosworth BDR 16v Engine / How to?
Caterham Seven Cosworth BDR 16v Engine / How to rebuild(2014/10/25 公開)
ケータハムセヴン BDR 憧れのコスワースエンジン 内部公開のムービーです。
どこが現代の一般的な16Vと異なるのかをご自分の目でご確-認ください。
一般の整備士さんにも荷が重いリスクあるエンジンです。
エンジン屋さんに-任せる方が無難です。
見ているのは簡単ですが、このプロセスは大変ですがBDを触れる-喜びは何とも言えません。
C20XE JPE WEBER ALPHA
JPE DYNO MAPPING Calibration
Caterham Super 7 New R300 Running Test at Fuji Speed Way
Caterham Super 7 New R300 pure original Japanese spec.
Running Test at Fuji Speed Way. Free running 2″.02sec.
Driving by Jun Tashiro. Autofactory Caterham Sales Dealer of Shizuoka Japan.
Caterham JP Experiences fuji
2010年11月3日(水/祝)・11月6日(土)に富士スピードウェイで開催された、ケータハム ドライビング エクスペリエンス デイズの模様です。
Caterham JP Experiences sodegaura
2010年10月10日(日)～10月11日(祝)に袖ヶ浦フォレスト・レースウェイで開催された、ケータハム ドライビング エクスペリエンス デイズの模様です。
ARTが誇るJPEチューンの最高峰です。
レース専用で有れば270-290psまで追い込めますが、基本的にストリート主体のフルチューン仕様です。
フルチューンといっても普通にアイドル発進（クラッチミートがうまければ）出来ます。
安全性を計るためエンジン内部は一流メーカーのクランクコンロッドをはじめ多くのスペシャルメカニカルパーツをぎっしり装備しています。
空燃比は当然ながらNAですので高回転および高負荷時は12.5から12.8中速域までは13.5を基本としていますので燃費も良くどんな車もぶっちぎります。
エンジンベンチでの中速域のマップ製作中の動画です。
右の人は負荷率、回転数を制御し左の人はECUを制御して、燃料噴射量および点火時期を調整し最適な燃焼ポイントを模索しています。
これをマッピングといいます。
ARTでは高回転領域はこのようにエンジンダイナモで行います。
そして4000rpm以下は本部に戻り、エンジンを車両の搭載後負荷機能の装備したシャーシダイナモを利用して、発進時からクルージング、低速からのフルスロットル領域までマップをつないでゆく訳です。
上記のラッピング中のベンチ室内部、吸気はJPE純正のウェーバーアルファ48mmの４連スロットルに75mmのカールファンネルを装備しています。
外観からは通常のJPEドライサンプ仕様にしか見えません。
どのように高級なすばらしい素材を使ってエンジンを組み立ててもきちんとしたECU制御が無い限りすばらしいエンジンにはなりません。
